Поморский центр публичной политики Поморский центр публичной политики
                   
  Домой О проекте Контакты Форум  
Анонсы / Календарь
Июль 2017
Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
          01 02
03 04 05 06 07 08 09
10 11 12 13 14 15 16
17 18 19 20 21 22 23
24 25 26 27 28 29 30
31            
Искать
Все события

Актуальные темы
 


Замечательная информация
 
 
 
 
 
 
 
 
 

Яндекс.Метрика
Aliexpress

Российское дорожное хозяйство

СТРАНА | Транспорт, порты и коммуникации

Сохранить страницу

 

В настоящее время дорожная отрасль в России переживает довольно сложный период. В результате экономического кризиса 2008-2009 гг. произошло сокращение доходной части бюджетов всех уровней, увеличение социальной нагрузки на администрации городов и регионов. Помимо сокращения финансирования ряда конкретных, чаще всего новых проектов, в долгосрочном плане это грозит ростом затрат на содержание дорог (особенно в случае несоблюдения сроков капитального и текущего ремонта).

Так, по оценкам экспертов, в России в 2011 году только 40% автомобильных дорог федерального значения соответствуют нормативным требованиям к транспортно-эксплуатационным показателям. Планируется, что новые магистрали будут с современными развязками, увеличенной пропускной способностью и большим количеством полос. В связи с этим уже в ближайшие 10 лет может резко увеличится спрос на цементобетонные дорожные покрытия, качественный битум и различные модифицирующие добавки. Кроме этого, на рынке дорожно-строительных услуг возрастет потребность в профессиональных подрядчиках, обладающих необходимым набором техники и умеющих строить дороги с применением современных технологий. В настоящее время таких подрядчиков на рынке не так уж и много.

Если вопрос с использованием цементобетонных покрытий пока остается открытым, то улучшение качества дорог за счет использования современных битумных технологий и различных добавок возможно уже в краткосрочной перспективе. Одной из таких возможностей является введение в асфальтобетон природного битума. Так, например, при добавлении только 1,5% этого недорогого компонента можно в несколько раз повысить долговечность дорожного покрытия. В нашей стране разведано довольно большое количество месторождений битумосодержащих пород. Однако сейчас практически все месторождения природного битума законсервированы.

Другим перспективным направлением может стать применение полимерно-модифицированных битумов. Сегодня в России доля потребления ПМБ в общем объеме битумов мала и составляет лишь 1,4%, в то время как в Германии - 23%, Польше - 21%.

Таким образом, отечественный дорожно-строительный рынок остро нуждается в активном использовании инновационных подходов, четкой юридической регламентации процесса строительства, квалифицированных специалистах и современной технике и оборудовании. Компании, которые занимаются строительством дорожного полотна, должны нести весомую материальную ответственность за некачественную работу и несоблюдение гарантийных сроков службы построенных дорог. К сожалению, в настоящее время это воплощается на практике в недостаточной степени. Причины этому – недостаточно еще проработанная юридическая база и отсутствие жесткого контроля со стороны заказчика.

Увеличения эффективности использования бюджетных средств, направляемых на рынок дорожно-строительных услуг, можно достигнуть за счет:

  • повышения эффективности проведения конкурсов на заключение государственных контрактов, связанных с выполнением дорожно-строительных работ;
  • совершенствования процессов ценообразования;
  • определения более четких критериев выбора победителей конкурсов с оценкой значимости каждого из критериев;
  • создания банка данных выполнения обязательств по гарантийному обслуживанию.

По всем этим направлениям ведется работа в Министерстве транспорта РФ – как по совершенствованию нормативной базы, так и по регламентации правоприменительной практики.

Рынок дорожно-эксплуатационных услуг – есть что улучшать

Автомобильная дорога, как всякое имущество, теряет в процессе эксплуатации часть своих потребительских качеств, что влечет необходимость восстановления ее свойств. В условиях недостатка финансирования, муниципалитетам зачастую нужно искать новые инструменты привлечения средств для ремонта существующих дорог. Первый возможный путь — активизация работы с региональными бюджетами. Сегодня субъекты федерации не очень активно участвуют в финансировании дорожной отрасли в региональных центрах, а в ряде городов муниципальный бюджет и вовсе ничего не получает от регионального.

Второй путь сложнее, потому что здесь муниципалитетам из просителей необходимо превратиться в специалистов по привлечению инвестиций. Речь идет о частно-государственном партнерстве, или о привлечении частных инвестиций в дорожную отрасль. Сегодня этот путь практически не используется. За исключением отдельных примеров частно-государственного партнерства осуществленных с участием шведской компании IKEA или немецкой Metro (ремонт дорожных развязок около торговых центров). В этих случаях речь шла, прежде всего , скорее о необходимости, без которой мэрия не санкционировала бы открытие комплексов. Если же говорить о полноценном сотрудничестве власти и бизнеса, то пока такие схемы находятся в зачаточном состоянии.

Поэтому города должны искать собственные пути взаимодействия с бизнесом. И примеры в России уже есть. Так, в мае 2011 года комитет по инвестициям и стратегическим проектам администрации Санкт-Петербурга заявил о новой схеме строительства и эксплуатации дорог — контрактах «жизненного цикла» (КЖЦ). Этот механизм уже успешно применяется в Швеции, Дании и Финляндии, а в России, по сути, будет реализован впервые. Суть КЖЦ заключается в том, что подрядчик инвестирует в строительство магистрали собственные средства, а бюджетное финансирование получает в течение нескольких лет после ввода объекта в строй. Компания при этом отвечает не только за строительство, но и за последующую эксплуатацию объекта в течение 10–25 лет, выполняя текущий ремонт. Размер выплат из бюджета при этом зависит от качества выполнения работ и при неудовлетворительном строительстве может снижаться. Правда, по подсчетам экспертов, для успеха такого проекта необходим умеренный уровень инфляции и стабильная экономическая политика в среднесрочной перспективе.

По мнению экспертов, дорожная отрасль остается привлекательной для частных инвесторов. Государство готово финансировать модернизацию дорожного полотна, и в ближайшее время размер отчислений на улучшение качества дорог будет только увеличиваться. Это неизбежно скажется на инвестиционной привлекательности отрасли. Любые подобные проекты, поспособствуют развитию и дорожно-эксплуатационных предприятий, в том числе и в направлении технологического развития.

Сейчас важно заняться экспертизой уже работающих подрядчиков — одно только это направление сможет сэкономить значительную долю бюджетных средств, выделяемых на ремонт и содержание дорог. Многие подрядчики, выполняющие ремонт автомобильных дорог, зачастую имеют узкую специализацию и не обладают необходимым арсеналом техники. В результате, осуществляемый ремонт отличается низким качеством, что зачастую приводит к снижению эффективности расходования бюджетных средств.

Российский рынок дорожно-эксплуатационных услуг требует увеличения количества подрядчиков, обладающих необходимым набором современной техники и использующих в своей деятельности передовые технологии ремонта дорожного покрытия. Это позволит значительно увеличить срок службы дорожных покрытий и, соответственно, сделать расходование бюджетных средств более эффективным.

Кроме этого, необходимо более активно внедрять практику передачи всего комплекса мероприятий по эксплуатации участков автомобильной дороги в рамках одного государственного контракта единому подрядчику на длительный срок на основе долгосрочных (не менее 15 лет) договоров, заключаемых уполномоченным органом государственного регулирования с операторами автомобильных дорог различных организационно-правовых форм. Предметом договора является оказание оператором услуг по обеспечению соответствия автомобильной дороги (или ее части, участка) определенным технико-эксплуатационным показателям в течение всего срока действия договора.

Оператор дороги вправе самостоятельно решать вопросы заказа дорожно-эксплуатационных работ, определения стоимости таких заказов, сроков выполнения работ при условии, что в течение всего срока действия договора соблюдается требование о соответствии автомобильной дороги (ее части, участка) определенным договором технико-эксплуатационным показателям.

Дорожные фонды: преимущества и контроль над целевым использованием

В целях решения проблемы приведения дорожной сети в нормативное состояние и реформирования системы финансирования дорожного хозяйства Федеральным законом от 6 апреля 2011 года № 68-ФЗ внесены изменения в Бюджетный Кодекс Российской Федерации и ряд других законодательных актов, предусматривающие создание системы дорожных фондов. Планируется, что в федеральном и региональных дорожных фондах до 2020 г. будут аккумулированы более 8 трлн. руб., на которые будут строиться и ремонтироваться дороги.

В федеральном дорожном фонде Правительство планирует собрать 4,5 трлн. руб. Из них 2,7 трлн. руб., как предполагается, будет потрачено на строительство и реконструкцию дорог, а остальное — на ремонт и содержание. Совокупный объем региональных дорожных фондов составит приблизительно 3,9 трлн. руб.

До 2020 г. только в рамках федеральных проектов должно быть построено 18 тыс. км дорог, при этом за 2002-2010 гг. было построено около 25 тыс. км. дорог федерального и регионального значения. Правительством РФ признана необходимость совершенствовать процедуры размещения заказов, как на строительство, так и на содержание дорог. Должны отбираться лучшие подрядчики, которые не только предлагают лучшие условия, но и обладают при этом необходимой производственной базой, технологиями и репутацией на рынке.

На совещании по теме дорожных фондов В.В.Путин отметил, что российские машиностроители должны быть готовы к увеличению спроса на дорожно-строительную технику, связанному с масштабными планами по развитию дорожной сети страны. «Однако заставлять покупать устаревшие, неэффективные машины неправильно. Чтобы быть настоящими хозяевами на собственном рынке, нашим заводам надо обновлять линейку продукции, активнее заниматься модернизацией своих производств, внедрением высокотехнологических решений и стандартов», — заключил В.В. Путин.

Основным источником наполнения дорожных фондов определены акцизы на автомобильное топливо. Законодательством Российской Федерации также установлена возможность привлечения значительного количества неналоговых источников. Для Федерального дорожного фонда в Бюджетном Кодексе установлено 10 неналоговых источников. При создании региональных дорожных фондов субъекты Российской Федерации в принятые законодательные акты о создании региональных дорожных фондов включили более 32 различных неналоговых источников.

При этом, в соответствии с Бюджетным Кодексом РФ, основными источниками формирования Федерального дорожного фонда на 2012 год являются базовый объем ассигнований из федерального бюджета в объеме 270,0 млрд. рублей и доходы федерального бюджета, полученные за счет акцизов на автомобильное топливо в размере 1 рубль за 1 литр с 1 января 2011 года (порядка 94 млрд. рублей).

Основными источниками формирования региональных дорожных фондов определены: объем доходов от акцизов на автомобильное топливо, ранее поступавших в доходы региональных бюджетов (по ставке более 2 рублей за литр) и дополнительные доходы этих бюджетов, полученные за счет дополнительного увеличения ставок акцизов на 1 рубль за 1 литр с 1 января 2012 года и транспортный налог.

Создание Федерального дорожного фонда позволило сформировать и начать реализацию задачи перехода к 2014 году к расходам на ремонт и содержание федеральной дорожной сети в соответствии с нормативами, утвержденными Правительством Российской Федерации и обеспечению в дальнейшем ликвидации допущенного в предыдущие годы недоремонта без снижения объемов строительства и реконструкции федеральных автомобильных дорог.

В 2012 году предусматривается ввести в эксплуатацию после строительства и реконструкции 366,4 км федеральных автомобильных дорог, обеспечить капитальный ремонт и ремонт 5825,6 км. На капитальный ремонт, ремонт и содержание автомобильных дорог федерального значения предусматривается направить 126,3 млрд. рублей.

На строительство и реконструкцию автомобильных дорог в соответствии с Федеральным законом от 30 ноября 2011 г. № 371-ФЗ «О федеральном бюджете на 2012 год и на плановый период 2013 и 2014 годов» направляется 259,8 млрд. рублей, в том числе:

  • автомобильных дорог федерального значения — 215,3 млрд. рублей;
  • софинансирование в форме субсидий автомобильных дорог регионального и местного значения — 44,5 млрд. рублей.

Распределение расходов по видам дорожных работ, участкам автомобильных дорог и вводимым километрам размещено на официальных интернет-сайтах Федерального дорожного агентства и Государственной компании «Российские автомобильные дороги».

Эффективности финансирования отрасли именно через фонды не вызывает сомнений, тем более что имеется исторический промежуток времени (с 2001 по 2011 год), с которым можно сравнить результаты применения механизма дорожных фондов. По сравнению с предыдущим периодом, за это период расходы на дорожное хозяйство сократились с 1,6% до 0,7% в рамках ВВП. А в регионах сократились еще больше — с 2,7% до 0,6% за этот промежуток времени. Сократилось количество ремонтируемых дорог. Для нормативного содержания федеральных автомобильных дорог в год нужно ремонтировать около 7,5 тыс. км дорог. На те средства, которые выделялись до этого, был возможен ремонт менее половины этого объема. В части строительства, если сравнивать период до 2000 года и после 2000 года, — почти двукратный разрыв по километражу: до этого вводилось на федеральной сети порядка 600-800 км, после этого — 300-400 км.

За счет бюджетов субъектов РФ в 2011 году выполнено работ на сумму более 206 млрд. руб. Во—первых, это позволило содержать огромный имущественный комплекс региональных дорог, которых сегодня насчитывается 493 тыс. км. Во—вторых, выполнить капитальный и текущий ремонт автомобильных дорог протяженностью более 7 тыс. км, а также построить и реконструировать более 1,177 тыс. км дорог и 7 тыс. мостов. Это первые результаты, подтверждающие эффективность новых механизмов финансирования дорожного хозяйства.

Дорожные фонды способствуют также увеличению контроля за расходованием бюджетных средств. Федеральный дорожный фонд — это часть средств федерального бюджета, то есть все расходование средств из федерального фонда идет в соответствии с теми же процедурами, по которым расходуются средства федерального бюджета. Соответственно, функцию аудита выполняют проверяющие организации — и Счетная палата, и Росфиннадзор, и другие. Общее количество проверок, связанных с расходованием Федерального дорожного фонда, в 2011 году (именно в том году, когда Федеральный фонд уже начал работать) составило более 400.

Роль дорожно-строительной техники в улучшении дорожной инфраструктуры

Доступность рынка транспортных услуг является ключевым условием повышения мобильности населения, инструментом обеспечения социальной стабильности, развития межрегиональных связей и национального рынка труда, ликвидации диспропорции в развитии транспортной системы между отдельными регионами.

Вместе с тем в стране нарастает несоответствие между состоянием и развитием дорожной инфраструктуры и спросом на автомобильные перевозки. По данным Министерства транспорта РФ, в настоящее время более половины сети федеральных дорог страны, а в Московском регионе более 60 процентов, функционирует на пределе пропускной возможности и в режиме перегрузки. Суммарные дополнительные издержки, связанные с перегрузкой дорожной сети, достигают в России 1,5–2 процентов ВВП в год.

Все эти проблемы решаются преимущественно за счет бюджетных программ финансирования дорожного хозяйства. За годы действия Федеральной целевой программы (ФЦП) «Модернизация транспортной системы России (2002-2010 годы)», объемы фактического ввода в эксплуатацию законченных строительством (реконструкцией) автомобильных дорог общего пользования составили 21 221 км, при этом ежегодные объемы практически во все годы не достигали намеченных планов. В целом, с начала действия данной ФЦП, отставание в объемах строительства и реконструкции автодорог общего пользования от запланированных показателей составило 22%.

С учетом ввода в действие указанных объемов автомобильных дорог уровень развития и состояния автодорожной сети, с точки зрения наиболее полного обеспечения потребности граждан в свободном и доступном передвижении и удовлетворения растущих потребностей экономики, остается недостаточным.

Вторая важная проблема дорожной отрасли состоит в постоянном росте нагрузки на дорожное покрытие. Потребность в развитии автотранспортной инфраструктуры и интенсивность эксплуатации автомобильно-дорожной сети в соответствии с развитием экономики неуклонно повышается. При прогнозируемых темпах социально-экономического развития РФ спрос на грузовые перевозки автомобильным транспортом к 2015 году увеличится до 10,5 млрд. тонн. Потребность в увеличении протяженности автомобильных дорог общего пользования оценивается на уровне 20 тыс. км в год, в то время как фактические темпы ввода в эксплуатацию новых и реконструированных автомобильных дорог почти в десять раз меньше.

Прогнозируемое увеличение количества транспортных средств и рост объемов грузовых и пассажирских перевозок на автомобильном транспорте к 2015 году приведет к значительному повышению интенсивности движения. Возрастающая с каждым годом интенсивность деятельности автотранспортного комплекса влечет за собой рост нагрузки на автомобильно-дорожную сеть, что приводит к снижению ее технико-эксплуатационных качеств. В результате, более 60% автомобильных дорог федерального значения, интенсивность движения по которым существенно выше, чем по дорогам регионального значения, не соответствует нормативным требованиям. Это создает растущие нагрузки на дорожное полотно, что, в свою очередь, приведет к необходимости повышения частоты ремонта дорог, и, соответственно, потребует дополнительных бюджетных затрат. К тому же большинство дорог изначально не были рассчитаны на такие высокие нагрузки.

Необходимо использование современных инновационных методов модернизации дорожного полотна, которые будут соответствовать новым, гораздо более высоким требованиям к надежности и сроку службы дорог, а также отвечать современным запросам экономики. В то же время, при высоком износе и моральном устаревании техники нет возможности использовать инновационные технологии строительства и ремонта дорог. Модернизацию дорожно-транспортной отрасли невозможно осуществить при помощи морально устаревшей техники, так как при ее использовании применяются устаревшие технологии. При этом инновационные проекты по модернизации дорожного полотна уже существуют и реализуются в России, однако, из-за недостаточного количества современной дорожно-строительной техники, применяются в недостаточном объеме.

Научный подход и соответствующее нормативно-правовое обеспечение инновационного развития дорожной отрасли позволят повысить эффективность использования средств, направляемых сегодня в дорожное хозяйство, и качество транспортных услуг. Общество ждет от специалистов дорожной отрасли снижения себестоимости транспортных услуг. Качество проезда по автодорогам, его безопасность и скорость передвижения должны непосредственно сказаться на сокращении транспортных издержек и в итоге привести к повышению эффективности всей экономики страны.

В последние годы в России принимаются заметные меры по улучшению качества строительства автодорог, мостов, развязок и других сооружений. За последние 5 лет, не считая периода кризиса, наблюдается значительный рост объемов грузоперевозок, в том числе в международном сообщении. За это время парк российских международных автопоездов вырос на 60%. Сегодня его основу составляют современные грузовики с высокими техническими и экологическими характеристиками. Удельный вес автомобилей экологического класса Евро—3 и выше достигает 76%. Однако недостаточный уровень технического состояния сети автодорог создает барьеры полноценному использованию современных автопоездов. Именно поэтому совершенствование транспортной инфраструктуры путем использования инновационных проектов остается одной из важнейших задач, а дорожно-строительная техника является одним из основных инструментов реализации данных проектов.

Рынок дорожной техники в 2011 году: подводим итоги

Согласно экспертным оценкам, производство дорожной техники выросло в 2011 году на 41%. Рост производства по основным видам техники выглядит следующим образом:

  • Автокраны — 4075 шт. по сравнению с 2911 шт. в 2010 г. (+40%)
  • Грейдеры — 1228 шт. по сравнению с 943 шт. в 2010 г. (+30,2%)
  • Самосвалы — 3113 шт. по сравнению с 1655 шт. в 2010 г. (+88,1%)
  • Автобетоносмесители — 1645 шт. по сравнению с 589 шт. в 2010 г. (+179,3%)
  • Роста по такому сегменту, как экскаваторы, не наблюдалось: 2011 г. — 2061 шт., 2010 г. — 2064 шт.

Рисунок 1. Производство основных видов дорожной техники в 2010-2011 гг. График — по данным АСМ-Холдинг

Что касается экскаваторов, то в 2011 г. этот сегмент дорожной техники окончательно перешел под контроль зарубежных производителей. На долю отечественных заводов пришлось порядка 13% рынка экскаваторов, остальное — поле конкурентных войн ведущих мировых брендов, а также продукции из Турции и Китая. На рисунке 3 представлен графический анализ, показывающий долю участников в отдельных сегментах российского рынка дорожной техники. Более позитивно обстоят дела в таких сегментах, как бульдозеры и автогрейдеры. Здесь российские участники занимают доли 58% и 68% соответственно. Сегмент погрузчиков практически полностью закреплен за иностранными участниками. Доля российских компаний составляет всего 5%.

Рисунок 2. Доля участников в отдельных сегментах российского рынка дорожной техники по итогам 2011 г. График — по данным АСМ-Холдинг

К сожалению, отечественные предприятия уступили конкурентам в создании конкурентоспособных моделей экскаваторов и погрузчиков. Дорожно-строительные и дорожно-эксплуатационные предприятия уже не готовы приобретать морально устаревшую технику, пусть и дешевую. Заказчики отдают предпочтение более эффективным и производительным зарубежным моделям.

В этой ситуации для отечественных заводов, специализирующихся на выпуске экскаваторов и погрузчиков, жизненно необходим поиск зарубежного партнера. Прецеденты такого партнерства уже появляются на рынке. Так, расположенный в Татарстане Елабужский завод первым заключил соглашение о тесном взаимодействии с турецким производителем экскаваторов Cukurova.

Некоторые иностранные производители предпочитают инвестировать в развитие своего бизнеса в России без партнерских отношений с российскими предприятиями. Так, Акционерное общество AB и его российская дочерняя компания ООО «Ферронордик Машины» объявили о завершении сделки по приобретению всех активов и операций по продаже и обслуживанию строительной техники на территории России у российского подразделения компании Volvo.

«Ферронордик Машины» является эксклюзивным дилером по продаже дорожно-строительной техники, навесного оборудования и запчастей Volvo в нашей стране. Компания планирует инвестировать в развитие региональной дистрибьюторской сети до 100 миллионов евро и открыть дополнительно до шестидесяти представительств по всей России к концу 2015 г. Это обеспечит компании уверенное присутствие на всей территории страны.

Импортный сегмент рынка сегодня «правит бал». Зарубежная техника наиболее полно соответствует потребностям и ожиданиям заказчиков. После резкого падения продаж в 2009 году рынок вступил не только в фазу ускоренного роста, но и усиления конкурентной борьбы между техникой различных производителей.

В 2011 году рыночные позиции зарубежных производителей сильно укрепились, а объемы импорта экскаваторов выросли в 3,4 раза по сравнению с предыдущим годом. Оказались превышены и показатели предкризисного 2008 года — на 17%. В других сегментах дорожной техники аналогичный рост, но объемы ввезенной техники несколько ниже. Согласно статистическим данным, за 9 месяцев прошлого года в страну было ввезено 4024 экскаватора.

В частности, прошлый год стал рекордным для британской компании JCB. По итогам 9 месяцев 2011 года она импортировала в РФ 1852 экскаватора, превысив планку 2008 года на 70%, и в очередной раз подтвердила свои лидерские позиции. На ее долю приходится практически половина импорта — 46%. Большинство других зарубежных производителей также увеличили объемы импорта.

Заметное место в данном сегменте имеет продукция компаний Terex, Caterpillar, John Deere, Volvo, New Holland, Hidromek. За девять месяцев прошлого года ввезено экскаваторов: Terex — 456, Caterpillar — 426 и John Deere — 387 единиц.

На рисунке 3 представлен графический анализ импорта экскаваторов в Россию в 2011 году.

Рисунок 3. Импорт экскаваторов в Россию по ведущим компаниям, 2011 г.График — по данным АСМ-Холдинг

В 2011 году наблюдался спрос практически на всю линейку дорожно-строительной техники. Значительно увеличился спрос на гусеничные и колесные экскаваторы, а также фронтальные погрузчики.

В 2011 году рос спрос практически на всю линейку дорожно-строительной техники. Значительно увеличился спрос на гусеничные и колесные экскаваторы, а также фронтальные погрузчики.

Сегмент колесных фронтальных погрузчиков в 2011 году показал уверенный рост и в потреблении импортных машин, и в отечественном производстве. Интересно отметить, что в этом сегменте традиционно в последние годы сильны китайские производители. При этом китайские компании начали в прошлом году активно приобретать активы на европейском рынке.

В 2011 г. официальный дистрибьютор Hyundai Heavy Industries в РФ компания «Техногрэйд» продала в России более 2 тыс. единиц крупной дорожной техники (экскаваторов и фронтальных погрузчиков), что позволило Hyundai занять около 30% российского рынка, а среди колесных экскаваторов — более 50%. По словам представителей «Техногрэйда», объем годового оборота компании превысил 300 млн. долларов.

Отгрузка дорожной техники в 2011 году

Если рассматривать такой показатель, как отгрузка дорожной техники, то здесь фигурируют следующие данные:

  • Автокраны — 3879 шт. по сравнению с 2517 шт. в 2010 г. (+54,1%)
  • Грейдеры — 1198 шт. по сравнению с 956 шт. в 2010 г. (+25,3%)
  • Погрузчики — 536 шт. по сравнению с 523 шт. в 2010 г. (+2,5%)
  • Автобетоносмесители — 1666 шт. по сравнению с 563 шт. в 2010 г. (+195,9%)

Графический анализ, показывающий динамику отгрузки основных видов дорожной техники, представлен на рисунке 4.

Рисунок 4. Отгрузка основных видов дорожной техники в 2010-2011 гг. График — по данным АСМ-Холдинг

Анализируя соотношение объема отгрузки к объему производства, получаем следующие данные:

Таблица 1. Соотношение объема отгрузки к объему производства (по итогам 2011 года). По данным АСМ-Холдинг

Вид дорожной техники

Объем отгрузки/Объем производства, %

Автокраны

95,2

Грейдеры

97,6

Погрузчики

105,7

Автобетоносмесители

101,3

Рынок дорожной техники в 2012 году: тенденции и прогнозы

Комитет Союза машиностроителей РФ опубликовал отчёт, в котором содержатся показатели динамики объёма техники, произведённой за первый месяц текущего года. Так, по информации предоставленного Комитетом отчёта, в январе 2012 г., если сравнивать с первым месяцем 2011 года, наблюдался рост объёмов производства большинства видов дорожно-строительной техники. Рост составил 25%. Однако было замечено и уменьшение объёмов производства на некоторых ведущих предприятиях. В частности, спад объёмов производства зарегистрирован в выпуске бульдозеров (их было произведено меньше на 44,6%), автогрейдеров (-20%) и погрузчиков строительного типа (-4,2%).

По оценкам экспертов, в ближайшие годы рынок дорожно-строительной техники в России будет только развиваться. Сейчас многие экономисты говорят о второй волне кризиса, которая охватывает мир. Но если и так, не следует забывать, что любой кризис всегда открывает новые перспективы. В трудные времена возможность для рывка получают сильнейшие. Россию, безусловно, можно отнести к группе стран, способных совершить такой рывок. Эксперты считают, что в период экономической стабильности для этого была подготовлена хорошая почва. Сейчас, согласно государственной политике, увеличивается строительство нового жилья, объектов инфраструктуры, развиваются добывающие отрасли. Соответственно, требуется прокладка дорожных магистралей, а для реализации этой важной задачи необходима современная дорожная техника.

Вступление России в ВТО стало важнейшим фактором, который в 2012 году и далее будет оказывать определяющее влияние на структуру рынка дорожной техники. Обязательства России в рамках ВТО предполагают значительное снижение таможенных пошлин на дорожную технику. По предварительным данным, на новые самосвалы массой от 20 тонн пошлина составит 10% вместо нынешних 25%, а через три года опустится до 5%. На подержанные самосвалы возрастом от трех до пяти лет пошлина в размере 30% понизится до 15%, а через три года — до 10%, при этом дополнительная ставка €2,2 за 1 куб. см. двигателя будет отменена. Пошлина €4,4 за 1 куб. см. для самосвалов возрастом от пяти до семи лет тоже будет заменена ставкой в размере 15%, которая через три года упадет до 10%. Упадет также пошлина на самые старые самосвалы старше семи лет, с €4,5 до всего €1.

Крупнейшие российские производители дорожной техники уже скорректировали свои планы роста и доли рынка на 2012 год с учетом этих факторов. При этом они рассчитывают на компенсацию снижения пошлин со стороны государства.

В целях защиты российских производителей дорожной техники от возросшего импорта товара, который, в свою очередь, причиняет серьезный ущерб отрасли российской экономики или создает угрозу причинения серьезного ущерба отрасли российской экономики, может быть использован механизм введения специальной защитной меры.

В настоящее время меры защиты внутреннего рынка регулируются вступившим в силу с 1 июля 2010 г. в рамках Таможенного союза Соглашением о применении специальных защитных, антидемпинговых и компенсационных мер по отношению к третьим странам от 25 января 2008 г. Введению специальных защитных мер в соответствии с частью 1 статьи 3 Соглашения предшествует расследование, проводимое компетентным органом на основании соответствующего заявления производителей государств-сторон.

В соответствии со статьей 2 Соглашения компетентным органом определена Комиссия Таможенного союза (КТС). Однако в соответствии с решением Межгоссовета ЕврАзЭС от 21 мая 2010 г. № 37 на переходный период, то есть до наделения КТС соответствующими полномочиями, полномочия в части выполнения процедурных действий по рассмотрению заявлений, началу, проведению и завершению расследований продолжают осуществлять уполномоченные национальные органы государств-членов Таможенного Союза (в Российской Федерации — Минпромторг России).

Специальные защитные меры могут применяться в отношении дорожной техники, если её возросший импорт наносит или угрожает нанести ущерб отрасли национальной промышленности. Более того, если речь идет о недобросовестной конкуренции со стороны импорта, то могут применяться еще более жесткие меры — антидемпинговые пошлины для иностранных экспортеров дорожной техники или компенсационные пошлины против субсидируемых товаров.

http://www.marketing.spb.ru/mr/realestate/prs.htm

Опубликовано: 26/11/2012
Просмотров: 3559
Комментариев 0
Вернуться назад
TOP: Свой взгляд
 
Другие

TOP: Мониторинг
Другие

Вопрос на понимание
28/04/2017
26/04/2017
24/04/2017
19/04/2017
Другие

Кейсы
Другие

Организации
 
 
 
 
 
(Показать все...)

Обращения
 
 
 
(Показать все...)
18+
Copyright © 2007-2017, Поморский центр публичной политики
Контакты: 8-911-550-45-32