Поморский центр публичной политики Поморский центр публичной политики
                   
  Домой О проекте Контакты Форум  
Анонсы / Календарь
Октябрь 2018
Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
01 02 03 04 05 06 07
08 09 10 11 12 13 14
15 16 17 18 19 20 21
22 23 24 25 26 27 28
29 30 31        
Искать
Все события

Актуальные темы
 


Замечательная информация
 
 
 
 
 
 
 
 
 

Яндекс.Метрика

Мы в начале большого пути. // Путь во льдах: что мешает развивать русскую Арктику //Северный морской путь как драйвер экономического роста/ +Хозяева Арктики: «Почему Путин и Total поверили в «Новатэк» Михельсона и Тимченко

АРКТИКА | Арктика: ресурсы, нефть, транспортировка

Сохранить страницу

Мы в начале большого пути. Беседа с представителем губернатора Архангельской области по развитию Арктики Львом Владимировичем Левитом. 4 Мая, 2018

Лев Владимирович, как думаете, почему так давно идёт работа над Законом об Арктической зоне РФ и до сих пор она не завершена?

Л.Л.: Дело в том, что за последние годы поменялись подходы, претерпела развитие и социально-экономическая ситуация, что также требует переосмысления, и не так просто выделить, что самое важное и с чего начинать комплексное развитие Арктики. Отдельным вопросом является отраслевая отнесённость арктических мероприятий. Например: когда мы строим объект портовой инфраструктуры — что это: транспорт или деятельность в Арктике? Когда мы организуем работу спасателей — это поисково-спасательная деятельность или Арктика? Здесь сложно выделить уникальный предмет управления. В научных кругах идёт дискуссия, является ли Арктика предметом самостоятельного регулирования — или это предмет смешанного регулирования? Сейчас, за последние четыре года, достигнуто понимание, что закон об Арктике нужен. И большая работа уже проделана в этом направлении. Есть единство по поводу того, что в законе необходимо дать определение Арктики. Оптимально там также должен быть приведён перечень территорий Арктической зоны. Рамочный закон об Арктике станет основой для формирования всего корпуса законодательства об Арктике по многим отраслевым направлениям.

То есть определения сейчас нет или оно чисто географическое?

Л.Л.: Конечно, Арктика как правовое понятие — это прежде всего территория. В свете этого для Минэкономразвития было трудно определиться с подходом при формировании программы для Арктики — создавать специальные разделы в отраслевых программах или включить всё в единую госпрограмму по Арктике. Получилось нечто среднее. В Госпрограмму вошёл ряд мероприятий, имеющих первостепенное значение, и блок информационных мероприятий по Арктике. Сейчас к разработке Закона по Арктике активно подключилась Государственная Дума, создан экспертный совет при заместителе председателя Госдумы О.Н. Епифановой. Перед экспертным советом стоит задача в кратчайшие сроки разработать проект закона, включая опорные зоны. Этот закон будет рамочным, содержать набор определений. Дальше постепенно будет реализовываться второй этап, включающий формирование всего корпуса законодательства об Арктике.

Всё-таки перечислить территории, которые географически относятся к Артике — это несложно. А вот доходчиво объяснить, почему, например, Чукотка относится к Арктике — а Магаданская область, тоже с очень суровым климатом, не относится... Возникает вопрос: а почему?

Л.Л.: Это сложный вопрос, несколько лет уже ведётся дискуссия, и действительно ряд субъектов Российской Федерации хотели бы дополнить состав сухопутных территорий Арктической зоны. Такой опыт уже имеется в 2017 году: три района Карелии включили в Арктику. Есть заявка и от Архангельской области. Власти Красноярского края ранее заявляли о намерении «добавить» территорию Эвенкии, а Якутии — ещё восьми улусов. Если отталкиваться исключительно от природно-климатических условий, то к Арктике можно будет отнести ряд территорий почти до южных границ страны. Но нужно учитывать и другие факторы. Например, очень важным для любого государства является вопрос заселённости прибрежных территорий. Для Минэкономразвития, безусловно, определяющим был социально-экономический критерий, а также обеспечение национальной безопасности. Если на побережье живут люди — значит, это живое побережье, значит, можно рассчитывать на участие этих людей, например, в ликвидации аварийных разливов нефти, в организации поисково-спасательных операций, в мониторинге состояния льдов, морей... Важна привязка к Северному морскому пути. Северный морской путь идёт вдоль северной сухопутной границы — но важно понимать, кто живёт на арктическом побережье, кто является опорой для развития деятельности в Арктике, для перевозок по Севморпути, если произойдёт непредвиденная ситуация или чрезвычайное происшествие. При отнесении районов к Арктической зоне в большой степени учитывался и будет учитываться вопрос связанности этих районов с Северным морским путём. Например: в Арктику от Архангельской области вошёл Мезенский район, но не вошли смежные с ним Пинежский и Лешуконский районы. А ведь до революции это был один уезд. После революции районы были разделены, исходя из логики лесопромышленного комплекса и организации работы лесопромышленных бригад, хотя экономически они все связаны с рекой Мезень и друг с другом. Порт Мезень, Мезенский, Лешуконский и Пинежский районы с точки зрения производства и экономики — это единый организм, и у нас есть экспертное заключение по этому поводу. Потому мы и настаиваем на включении этих районов в Арктическую зону.

Насколько вообще удачен порт Архангельск с точки зрения обеспечения Северного морского пути? Он ведь достаточно мелкий и не может сравниться по своим возможностям с Мурманском?

Л.Л.: Это бытующее мнение является очень большим заблуждением. Архангельск — это первый порт России и долго был единственным. В тяжёлые времена он выручал страну. В новейшее время это северные конвои в годы Великой Отечественной войны: когда стране нужна была помощь в технике, вооружении, эта помощь шла через Архангельск. Порт Архангельск имеет крайне выгодное положение и универсальную специализацию. Он словно создан для морской деятельности. У нас очень протяжённая причальная линия, порядка сорока километров. И это всё действующие причалы или такие, где возможна реконструкция. Глубины в Архангельске более чем достаточны для приёма всех судов, которые требуются для Арктики. Конечно, атомный ледокол в Архангельске не требуется — все задачи по ледовой проводке в полной мере реализуют дизель-электрические ледоколы «Росморпорта».

Ещё одним важным преимуществом Архангельска является самое короткое плечо до Москвы, центрального региона, по сравнению со всеми остальными арктическими субъектами. Поэтому перевалку грузов, доставленных по арктическим морям, гораздо удобнее осуществлять через Архангельск. Сейчас в регионе недозагружена железная дорога, и железнодорожники с радостью примут больше грузов. Также в Архангельске сложилась очень сильная конкурентная среда: имеется шесть портовых операторов и порядка десяти судоходных компаний, которые конкурируют за качество услуг, повышают скорость обработки грузов. Поэтому при строительстве объектов проекта «Ямал-СПГ» огромная часть дорогостоящих грузов, оборудования и уникальных строительных материалов шла через Архангельск. Здесь выгодные конкурентные условия, очень удобное географическое расположение и максимальная доступность для организации мультимодальных перевозок (равнинный рельеф местности, огромный массив свободных площадей, наличие подъездных путей и инфраструктуры — электричества и газа). Поэтому по инициативе регионального правительства ведётся активная работа над созданием глубоководного порта Архангельск, который будет обрабатывать до 38 млн. тонн груза, причём это будут не только навалочные грузы, но и контейнерные грузы, высокотехнологичная продукция. Порт Архангельск может принимать суда с фактической осадкой почти до десяти метров. Это практически все типы судов, которые необходимы для обеспечения жизни населения, государственных объектов в Арктике, арктических строек.

Учитывая короткое транспортное плечо до Москвы, даже рыбу с Дальнего Востока в центральные регионы страны выгоднее завозить по Севморпути, чем через Сибирь по железной дороге: это сокращает срок доставки и сохраняет высокое качество продукции. Так, например, стоит вспомнить успешный опыт доставки по Севморпути в августе 2017 года в порт Архангельск более трёх тысяч тонн замороженной дальневосточной рыбы группой компаний «Доброфлот». Переход из Владивостока занял 14 суток. Но когда мы завозим в Архангельск рыбу с Дальнего Востока — судну нужна обратная загрузка. Это может быть, например, лес или целлюлоза. Такие расчёты организации загрузки в восточном направлении по Северному морскому пути у нас ведутся.

Еще одним положительным примером служит отправка 25 тысяч кубометров леса из порта Архангельск в порт Шанхая по Северному морскому пути на сухогрузе «Михаил Кутузов».

Да, знаменитый архангельский лес и пресловутая архангельская «экспортная доска»... Видимо, это какая-то особенно хорошая доска. Она идёт на экспорт потому, что не востребована дома? Может быть, она даже называется «экспортной доской» потому, что слишком хороша для отечественной промышленности? Что это за гордость — характерная, конечно, далеко не только для Архангельской области — что за рубеж мы отправляем самое лучшее? Или пеллеты, которыми гордится Архангельская область: это высокотехнологичная продукция, но она тоже идёт в основном за рубеж...

Л.Л.: Да, архангельский лес — это один из символов, бренд Архангельской области, который сложился очень давно. Мой прадед был управляющим архангельской лесобиржи. Он приехал сюда из Риги, был приглашён ещё до революции, и это было в то время градообразующее предприятие. В советское время из Архангельска, который называли «всесоюзной лесопилкой», также активно экспортировался лес, та самая экспортная доска и знаменитый штампик со звёздочками... В чём преимущество архангельского леса? Холодный климат замедляет рост растений. Соответственно, за один год роста дерево прибавляет совсем немного, но эта древесина более плотная, качественная, её потребительские характеристики очень высоки. Архангельские пиломатериалы поставляются морским транспортом в более чем 70 стран мира, вплоть до Саудовской Аравии. Это товар мирового уровня, и он приносит валютную выручку. Безусловно, российские потребители также получают весь необходимый им объём леса. Ни о какой дискриминации тут речи нет. Таким образом, мы выполняем важную задачу импортозамещения, например не покупаем высокотехнологичное биотопливо, а сами его производим и поставляем на экспорт. Мы зарабатываем деньги с помощью высоких технологий. Пеллеты пользуются спросом как в Северной Америке, так и в Западной Европе, и в странах Азии, в Китае есть большой спрос.

А в России?

Л.Л.: В России ещё предстоит наладить производство технологического оборудования. Чтобы пользоваться пеллетами в локальной энергетике — например, обогревать небольшую ферму, социальные учреждения, жилища или цеха — вам необходима специальная котельная. Необходимо, фактически, создать новую отрасль, производство специальных котлов, которые автоматически подают эти пеллеты. Мы находимся в начале большого пути, но уже создали продукцию высокой переработки. Происходит постепенное перевооружение локальной энергетики региона с отказом от использования неэкологичного ископаемого топлива, с переходом на продукты лесопиления как более естественные для этой территории. Таким образом утилизируются значительные объёмы древесных отходов. Производство пеллет дает ощутимо большую прибыль, чем экспорт круглого леса, распространённый два десятилетия назад. Пеллеты дают в разы больше прибавочной стоимости. Это, повторюсь, высокотехнологичная продукция, и я уверен, что со временем мы сможем развить и российский рынок.

Вам не кажется, что само по себе то обстоятельство, что за экспорт платят валютой, делает поставки за рубеж более привлекательными, чем на отечественный рынок? Да, это часто так говорится: мы зарабатываем валюту для родины, мы молодцы... Но, может быть, это ещё и более сильный стимул, чем развивать отечественный рынок?

Л.Л: Здесь необходимо учитывать несколько факторов. Что лучше: продавать круглый лес? Или доску? Или пеллеты? Конечно, лучше модернизировать производство так, чтобы оно давало наибольшую отдачу на единицу труда. И неважно, куда вы продаёте. Отдача будет всё равно выше. Для производителя в принципе безразлично, продавать внутри страны или продавать на экспорт. Всё зависит от цены. К тому же продавать в России — проще, чем продавать на экспорт, с точки зрения документов, согласований...

Зато там валютные контракты, а валюта укрепляется относительно рубля...

Л.Л.: Времена меняются. Китай тоже сначала продавал на экспорт, а сейчас покупательская способность внутри страны повысилась. Во-вторых, получая прибыль, предприятия смогут ещё больше вкладывать в модернизацию производства, в возобновление лесов...

То есть лес вырубается — и высаживается?

Л.Л.: В Архангельской области в прошлом году было посажено больше леса, чем вырублено. В последние годы в регионе реализуется принцип, согласно которому ежегодные площади лесовосстановления сопоставимы с площадями проведённых рубок. В 2017 году объёмы лесовосстановления составили 65 тысяч гектаров. 2017 год также стал рекордным и по количеству выращенных в области сеянцев — более 16 миллионов штук. Для нас это очень важно, мы здесь живём. Ориентируясь на лучший мировой опыт лесовосстановления, можно сказать, что потенциал лесного фонда практически неисчерпаем, с учётом «искусственных» новых насаждений.

А сколько нужно времени, чтобы лес возобновился?

Л.Л.: 50-60 лет, чтобы выросло новое дерево, пригодное для новой рубки.

Когда мы делали интервью с Архангельским опытным водорослевым комбинатом, был вопрос: чего бы они хотели от государства, какой поддержки. И ответ был: в первую очередь, доступа к новым технологиям... Что для этого делается в Архангельской области? Вы как-то ведь пришли к тому, чтобы начать производить пеллеты, а что делается в других областях?

Л.Л.: Губернатором было принято решение о развитии системы кластеров. В Архангельской области флагманом стал лесопромышленный кластер, затем был создан судостроительный кластер, объединивший крупнейшие компании отрасли. Его задача — выявить, что требуется, какие технологии нужны, где мы можем построить, может быть, подводные добычные комплексы, подруливающие устройства для беспрепятственного движения во льдах... Или это морская техника... То есть где мы можем предложить комплексные решения для нефтегазовых операторов или для рыбопромышленного комплекса. Этот кластер оформился уже в ассоциацию и активно развивается. Предприятия региона могут произвести очень широкий спектр продукции, которую мы можем сделать в активной фазе находятся переговоры с подрядчиками, которые работают на Ямале. Также созданы рыбопромышленный и биотехнологический кластеры, к тому же ещё социальный кластер, где речь идёт о создании высокотехнологичных протезов, экзоскелетов. Производить их массово — не всегда рентабельно. А вот нишевую продукцию, которая важна в общероссийском масштабе, — это решение было принято и реализуется.

Участники рыбопромышленного кластера модернизируют свой флот, есть целая сеть рыболовецких колхозов, которые занимаются в том числе прибрежным ловом и участвуют в сборе водорослей. Крайне интересен опыт Исландии в этой сфере. Делегация побывала в Исландии и познакомилась с передовыми технологиями по производству рыбьего жира, масел, медицинских препаратов из рыбы. Траловый флот планирует строительство фабрики — это уже конкретные планы — которая будет не просто производить филе, а высокотехнологичные продукты. То есть то, что сделали лесопромышленники с пеллетами, будет сделано и в рыбопромышленном комплексе.

В биотехнологическом кластере у нас есть много интересных находок. Например, Северный государственный медицинский университет в экспериментальном порядке производит хвойный морс. Это экстракт хвои, ценность которого подтверждена НИИ Питания как профилактического и восстанавливающего средства. И этот напиток уже производят. Его продают в медуниверситете. Аромат хвои придает напитку приятный, но не вполне привычный вкус, как ёлку пьёшь. Наши гости из Исландии очень высоко оценили этот напиток и сказали, что хотели бы импортировать его.

Глубокая переработка водорослей также имеет далеко идущие перспективы в сфере производства продуктов питания, косметологии и медицинских препаратов. У биотехнологического кластера — самые далеко идущие перспективы, на наш взгляд. Просто всему требуется время.

Нет проблемы известности продукции Архангельской области за пределами самой области? Архангельскую доску знают, да. А другую продукцию?

Л.Л.: Специалисты, безусловно, знают и ценят архангельскую продукцию. Тут снова вступает фактор холода и долгого роста. Конечно, мы не можем соревноваться, например, с Белгородской областью в производстве товарного картофеля: там он вырастет быстрее, крупнее, более сочным. Но в Архангельской области более рационально выращивать не товарный, а семенной картофель, из которого можно выращивать товарный для массового производства. Дело в том, что большинство бактерий и вредителей не выживают при низких температурах, поэтому специалисты высоко ценят наш безвирусный посадочный картофель.

Специалистам хорошо известны архангельские алмазы месторождений им. Гриба и им. Ломоносова. Архангельские алмазы составляют около 20% от российских запасов. Алмазный рынок имеет ограниченный круг покупателей, хотя алмазы, прошедшие огранку на северодвинской «Звездочке», успешно продаются в нашем регионе и в других городах.

Мы активно развиваем и сферу туризма, в том числе туризма в Арктику. Многие эксперты по истории, экспедиционной деятельности и транспорту считают, что Арктика начинается в Архангельске.

Беседовала Татьяна Шабаева

https://goarctic.ru/live/my-v-nachale-bolshogo-puti-beseda-s-sovetnikom-po-arktike/

 

 

Путь во льдах: что мешает развивать русскую Арктику

 

Ольга Сурикова Forbes Contributor

Перспективы развития Северного морского пути напрямую зависят от наличия грузовой базы и понятных для инвестора правил игры. Если по первому направлению уже реализуются реальные проекты, то со вторым дела обстоят хуже — регулирование Арктического региона и судоходства в полярных морях на сегодняшний день фактически отсутствует

Арктика всегда привлекала и будет привлекать внимание инвесторов в силу своего ресурсного потенциала. Сегодня есть все основания полагать, что реализация проектов в сфере ТЭК за Полярным кругом — это долгосрочная большая игра на будущее. Данная тема уже обсуждается в рамках Петербургского международного экономического форума.

Инвестиции ключевых инвесторов — «НОВАТЭК», «Газпром нефть», НК «Роснефть», «ГМК Норильский никель», «ВостокУголь» — в проекты АЗРФ в 2016 году составили более 2,3 трлн рублей, из них на долю прямых иностранных инвестиций пришлось около 30% ($11,4 млрд). При этом с учетом того, что реализуемые в настоящее время 10 инвестиционных проектов в российской Арктике удалены от основных транспортных маршрутов и связаны с использованием морской схемы транспортировки, СМП действительно становится единственным транспортным коридором для Арктики.

 

Долгое время в истории развития СМП грузопоток стабильно находился на уровне 2 млн тонн, покрывая объемы северного завоза, потребности Минобороны и традиционные проекты «Норильского никеля» по западному маршруту СМП, однако с 2010 года (периода активного освоения углеводородных месторождений в российской Арктике) грузооборот начал расти и в 2017 году достиг исторического максимума в 10,7 млн тонн, превысив объемы 2016 года на 43%. Однако, несмотря на рекордную цифру, в общем объеме грузооборота морских портов России доля грузопотока СМП составила менее 1,5%.

Углеводородный спрос

Значительную часть прироста грузовой базы к 2023-2025 годам должны будут обеспечить проекты ПАО «НОВАТЭК» при запуске третьей и четвертой линий Ямал СПГ мощностью 5,5 и 0,9 млн тонн в год и Арктик СПГ-2 мощностью 18 млн тонн в год. Также к этому периоду проектного пика должны достигнуть два нефтяных проекта ПАО «Газпром нефть»: шельфовое месторождение Приразломное и континентальный «Новый порт». Оба проекта в совокупности должны принести около 5 млн тонн в год прироста грузооборота, однако эти прогнозы, как и перспективы арктических проектов ПАО «НК «Роснефть» пока под риском, так как секторальные санкции и существующие договоренности России с ОПЕК+ не увеличивать объемы добычи нефти могут скорректировать планы компаний по развитию проектов.

В прогнозных планах не менее весомую ставку в вопросе развития перевозок по СМП Минприроды делает на объемы угля: к 2023 году от УК «ВостокУголь» ждут увеличения уровня добычи и соответственно грузооборота до 30 млн тонн, а порту Диксон, где находится причал для отгрузки угля, прочат роль мирового центра угледобычи. Другие рудные проекты, реализуемые на Чукотке с проектной мощностью до 1 млн тонн, не принесут большого прироста, но будут обеспечивать стабильные объемы.

С учетом заявленных проектных планов по базовым прогнозам Минприроды в ближайшие 7-12 лет морской грузопоток минерального сырья с круглогодичным вывозом может увеличиться минимум в четыре раза и составить не менее 40 млн тонн в год, а по оптимистичному сценарию с учетом потенциально возможных к реализации новых арктических проектов объем грузооборота по СМП может возрасти в 7,5 раза и составить не менее 80 млн тонн в год. Прогнозы ГК «Росатом» в части объемов грузоперевозки для целей оценки достаточности ледокольного флота еще более амбициозные: 66,7 млн тонн к 2025 году, 115,5 млн тонн — к 2030-му и 155,5 млн тонн — к 2035 году. Несмотря на широкий разброс между базовыми и оптимистичными сценариями, ясно одно — в структуре морского грузопотока будут доминировать углеводороды: СПГ, нефть и уголь российской Арктики на экспорт. Также прогнозируется, что объемы добычи нефти и ее перевозка после 2030 года стабилизируется, тогда как отгрузки СПГ и угля продолжат расти.

При этом, если сегодня практически все проекты ориентированы на круглогодичный вывоз сырья в основном в Европу по западному маршруту СМП, в ближайшее время бизнес-модель может кардинально измениться. При быстро растущей экономике развивающихся стран АТР и увеличивающего спроса на энергоресурсы, в первую очередь СПГ, рынок Азии является премиальным для арктической энергоресурсной базы, что остро ставит вопрос о перспективах создания коммерчески привлекательной круглогодичной навигации в непростых условиях акватории СМП и высоких широт восточного направления Арктики.

Ледяной шелковый путь

Транзитный потенциал СМП из северной Европы в северо-восточную Азию и в обратную сторону также находится в фокусе развития. Однако, чтобы повысить конкурентоспособность перевозок, ключевыми факторами, влияющими на экономику СМП, становятся обеспеченность береговой и транзитной перевалочной инфраструктурой на маршруте следования, тарифная политика, достаточность ледокольного и крупнотоннажного грузового флота.

По данным администрации СМП в 2017 году объем транзитных грузоперевозок по этой магистрали составил всего 194 000 тонн, то есть меньше 1,8% от всего объема перевозок по СМП. При этом, по данным Минвостокразвития, ведущие морские перевозчики Cosco, Maersk позитивно оценивают перспективы наращения транзитного грузопотока по СМП до 12 млн тонн к 2028 году.

Бесспорно, СМП как морской транспортный коридор из Европы в Азию обладает одним абсолютным конкурентным преимуществом: он на 40% короче по расстоянию своего западного конкурента — Суэцкого канала — и в зависимости от выбранного маршрута позволяет сэкономить от 6 до 19 дней перевозки.

Что касается экономического эффекта, по оценкам Международного конгресса промышленников и предпринимателей (ICIE), интенсификация транзитных перевозок по СМП позволит сократить ежегодные издержки международной морской торговли на $53 млрд к 2020 году.

Конечно, сегодня верится с трудом, что СМП сможет стать альтернативой Суэцкому каналу. В настоящее время количество транзитных судов, осуществляющих перевозку по СМП за год, проходит через Суэцкий канал менее чем за сутки. Тем не менее развитие СМП в любом случае будет способствовать решению одной из ключевых проблем пространственного развития — интеграции морской экономики в национальную экономику изолированных территорий российского Севера. Кроме того, создание полноценного арктического транспортного коридора даст импульс развитию прилегающих территорий Мурманской области и Дальнего Востока. Правда, как это будет происходить, до сих пор неясно, ведь на сегодняшний день существуют правовые барьеры для развития российской Арктики.

Законодательство, которого нет

Ключевая проблема, препятствующая появлению новых прорывных проектов в Арктике, заключается в том, что правила игры в арктической зоне и судоходства по СМП до сих пор не сформированы, что существенно снижает инвестиционную привлекательность российской ледяной территории.

Прежде всего не решен управленческий вопрос. В настоящее время функционирует ряд государственных институтов, которые наделены функциями в части решения вопросов российского Севера и администрирования СМП, в связи с чем задачи, направленные на развитие арктической зоны, решаются достаточно разрозненно, а генеральная схема комплексного развития арктических опорных точек и морского пространственного планирования до сих пор не утверждена.

Однако не урегулирован не только административный аспект. Применительно к СМП нет ясности в порядке осуществления судоходства в северных морях. Так, до сих пор не решен вопрос относительно полномочий по организации прохода судов по СМП между Минтрансом и ГК «Росатом», не принят базовый закон «О развитии Арктической зоны Российской Федерации», в котором предусматривались бы механизмы и стимулы для обеспечения комплексного развития Арктического региона и береговых опорных зон.

Также мы видим ужесточение регулирования в части ограничений по флагу — с 30 декабря 2018 года осуществлять перевозку по СМП добытых в России углеводородов смогут только суда под российским флагом, а значит, судовладельцы и перевозчики, работающие на маршрутах СМП, будут вынуждены уйти под российский флаг. Это коснется в первую очередь нового флота, который должен будет появиться к 2023-2025 годам для обслуживания возрастающей грузовой базы. Обсуждается подготовленный Минпромторгом законопроект, серьезно ограничивающий перевозку углеводородов по СМП судами, построенными за рубежом.

Остаются вопросы и к системе налогообложения морских перевозок. В настоящее время доходы судовладельцев от эксплуатации судов и при каботажных, и при международных перевозках освобождаются от налогообложения в случае, если такие суда зарегистрированы в РМРС, а в отношении каботажа судно также должно быть построено российским судостроителем после 1 января 2010 года. При этом налогоплательщики не могут учесть для целей налога на прибыль амортизационные и эксплуатационные расходы в отношении зарегистрированных в РМРС судов, что может обнулить положительный эффект от льготирования доходов судовладельцев. Однако по данному направлению есть позитивные изменения — сегодня обсуждается законопроект, который может упразднить данные ограничения.

Для того чтобы арктические проекты могли выдержать возрастающую конкуренцию на международном рынке и нестабильные цены на энергоресурсы, необходимо обеспечить условия для снижения стоимости дорогой логистики по СМП.

Одной из мер снижения ставок фрахтования может стать инициатива по обнулению НДС в отношении ледовой проводки и каботажных перевозок по СМП по аналогии с международными перевозками и перевозками по труднодоступным и безальтернативным маршрутам России (Крым, Калининград, Дальний Восток). В сущности, основные потребители арктических энергоресурсов находятся за пределами России и каботаж по западному и восточному маршрутам СМП является скорее техническим и составным элементом международной перевозки. При этом если взять, например, восточный маршрут, то на практике получается, что большая часть пути, включая ледовую проводку, будет осуществляться с российским НДС в размере 18% и меньше 1/3 пути по ставке 0%.

Данная мера позволит повысить коммерческую привлекательности и конкурентоспособность СМП, в том числе для транзитных перевозок, за счет снижения тарифов до 18% и придаст импульс развитию арктического флота и береговой инфраструктуры в акватории СМП и связующим портам за ее пределами.

Арктика и СМП — это территория высоких рисков и неопределенности с дорогим входным билетом, что сдерживает аппетиты инвесторов. Очевидно, что если сегодня комплексно и системно не заниматься подготовкой арктической зоны, развитием транспортной, береговой и перевалочной инфраструктуры СМП для круглогодичной навигации, в ближайшей перспективе мы можем просто потерять Арктику и ее потенциал.

http://www.forbes.ru/biznes/pmef-2018361251-put-vo-ldah-chto-meshaet-razvivat-rossiyskuyu-arktiku

 

 

АРКТИЧЕСКИЙ ПОТЕНЦИАЛ. СЕВЕРНЫЙ МОРСКОЙ ПУТЬ КАК ДРАЙВЕР ЭКОНОМИЧЕСКОГО РОСТА

25 мая

Панельная сессия

 

Развитие Северного морского пути сегодня становится ключевым фактором в развитии Арктики и инфраструктурным проектом общемирового значения. Сделать его по-настоящему глобальной, конкурентной транспортной артерией – задача, стоящая сегодня на повестке дня. Как будут развиваться инфраструктура и система управления коммуникациями Северного морского пути? Каковы новые аспекты нормативно-правового регулирования судоходства в полярных морях? Как обеспечить безопасность судоходства и не нанести вред окружающей среде?

 

Модератор 
Игорь ПавловскийЗаместитель главного редактора, ИА REGNUM 

Выступающие 
Елена БезденежныхВице-президент – статс-секретарь, руководитель блока взаимодействия с органами власти и управления, ПАО «ГМК „Норильский никель“» 
Дмитрий КобылкинМинистр природных ресурсов и экологии Российской Федерации 
Алексей Лихачев, Генеральный директор, Государственная корпорация по атомной энергии «Росатом» 
Дан Стен Олссон, Главный исполнительный директор, Stena AB 
Игорь ОрловГубернатор Архангельской области 
Алексей РахмановПрезидент, АО «Объединенная судостроительная корпорация» 
Сергей ФранкГенеральный директор, председатель правления, член совета директоров, ПАО «Совкомфлот» 
Денис ХрамовЗаместитель председателя правления, ПАО «НОВАТЭК» 

Участник дискуссии 
Алексей КнижниковРуководитель программы по экологической политике ТЭК, Всемирный фонд дикой природы (WWF) России 

Видео на https://www.forumspb.com/programme/56918/#broadcast

 

 

Хозяева Арктики: «Почему Путин и Total поверили в «Новатэк» Михельсона и Тимченко


Михаил Крутихин
 // Французская Total отказалась участвовать в проекте «Северный поток — 2», однако охотно собирается сотрудничать с «Новатэком», хотя и сама компания, и ее совладелец Геннадий Тимченко находятся под санкциями

Компания Total и российский «Новатэк» подписали на Санкт-Петербургском международном экономическом форуме соглашение о совместной работе над проектом «Арктик СПГ 2». Сделка будет закрыта до 31 марта будущего года, после чего французы получат 10% в совместном предприятии с перспективой приобретения еще 5% в будущем — если российский партнер решит сократить свою 60%-ную долю. Общие вложения в проект оцениваются в $25,5 млрд.

Сейчас у Total уже есть 20% в другом проекте «Новатэка» — «Ямал СПГ», откуда в прошлом году начат экспорт сжиженного природного газа. Совместной работе нисколько не мешает тот факт, что один из главных владельцев российской компании Геннадий Тимченко (23,46%) находится под американскими санкциями. Его активы и счета в США заблокированы. Более того, и сам «Новатэк» был включен в черный список Вашингтона еще в 2014 году, что сильно ограничило его доступ к зарубежному кредитованию.

 

Разумеется, Total нельзя заподозрить в пренебрежении санкциями. Она уже объявила, что не приступит к запланированным инвестициям в Иран, если администрация США станет настаивать на ужесточении режима санкций против Исламской республики, даже если Евросоюз сделает, что обещал: начнет защищать европейские компании от американского возмездия за сотрудничество с Ираном. А на днях Total подтвердила, что отказалась сотрудничать с «Газпромом» в проекте «Северный поток — 2», и одной из причин отказа можно уверенно считать недовольство Вашингтона новым российским газопроводом. Французы просто не могут поступиться своими обширными и выгодными связями с американскими банками, фирмами и политиками.

Партнерство с «Новатэком» — совсем другое дело, и здесь Total готова пока идти на то, чтобы вызвать недовольство американской администрации. Риск оправдывается выгодой от участия в проектах «Новатэка», и выгода это, как продемонстрировал опыт «Ямала СПГ», весьма значительна.

Действительно, «Ямал СПГ» поначалу столкнулся с серьезными проблемами финансирования, и не только из-за санкций. Высокопоставленный чиновник одного из азиатских банков так описывал ситуацию автору: «В условиях стандартных для России налогов проект, как показал наш анализ, не окупится никогда. Особый режим освобождения от части налогов и объявленные для проекта налоговые каникулы действуют исключительно по доброй воле одного лица — президента. Банк не может выделять сотни миллионов долларов под такие гарантии. Президент может поменять мнение или покинет свой пост до выхода проекта на окупаемость».

А льготы, сделавшие «Ямал СПГ» коммерчески рентабельным, и в самом деле оказались беспрецедентными. Международный консорциум в составе «Новатэка» (50,1%), Total (20%), китайской CNPC (20%) и китайского же «Фонда шелкового пути» (9,9%) был освобожден практически от всех налоговых выплат: налога на добычу полезных ископаемых, экспортной вывозной пошлины на газ, импортной пошлины на оборудование и так далее. Получилось, что государство, распоряжающееся природными богатствами от имени их собственника — народа России, фактически подарило огромный объем газовых запасов частной фирме, еще и взяло на себя расходы по строительству порта Сабетта, аэропорта, флота атомных ледоколов, судов-газовозов арктического класса и прочей дорогостоящей инфраструктуры, чтобы помочь консорциуму вывозить и продавать эти запасы.

Total, пообещавшая получить в Европе кредиты для «Ямала СПГ» несмотря на санкции, не могла этого добиться на протяжении нескольких лет, и партнерам пришлось финансировать работы по проекту из собственных средств (примерно на 45% от общей стоимости), пока не вмешались российские власти. Они выделили проекту кредит из Фонда национального благосостояния на сумму $2,4 млрд Кроме этого, Газпромбанк и Сбербанк помогли кредитной линией на $3,6 млрд. А потом подтянулись китайские банки, профинансировавшие на кредитных условиях работу китайских фирм по изготовлению оборудования для завода по сжижению газа, а также банки Intesa, Raiffeisen и японский JBIC.

Американские санкции не помешали партнерам ввести в строй первую очередь предприятия и экспортного терминала в конце 2017 года и приступить к поставкам СПГ на мировой рынок. Фирмы, покупающие продукцию консорциума «Ямал СПГ», стали поставлять ее даже в США. После завершения всех работ проект сможет выпускать 16,5 млн тонн сжиженного газа в год. При этом до окончания налоговых каникул (то есть еще 12 лет) Россия ничего не будет получать от реализации своего газа. Более того, госбюджет и госкомпании и банки продолжат вкладываться в сопутствующую инфраструктуру.

 

Эту уникальную для мировой газовой отрасли ситуацию и беспрецедентные льготы можно было бы объяснить особым статусом одного из главных бенефициаров проекта Геннадия Тимченко F 5. Его давние близкие отношения с российским президентом уже, по мнению наблюдателей, обеспечили его фирмам «Стройтрансгаз» и «Стройтранснефтегаз» многомиллиардные контракты на строительстве гигантских трубопроводных систем «Газпрома» и другие льготы.

Однако объяснение успеха «Новатэка» и его иностранных партнеров не столь прямолинейно. Тимченко вышел к президенту с идеей производства СПГ на Ямале в подходящий момент. Он сумел убедить Путина в том, что подобные проекты смогут в будущем стать основой для создания промышленной и транспортной инфраструктуры вдоль северного побережья России, развития навигации по Северному морскому пути и упрочения российского контроля над значительной частью Арктики. Хорошим аргументом оказалась полная неспособность «Газпрома» с его баснословными издержками сделать что-то в этом роде: все амбициозные СПГ-замыслы газового монополиста (Харасавэй на Ямале, Владивосток-СПГ, Штокман и Балтийский СПГ) доказали несостоятельность. Надежда на установление контроля над Арктикой силами военных тоже представляется слабой — и инициатива Тимченко не только нашла понимание в Кремле, но и получила весомую материальную помощь.

Теперь «Новатэк» выступает в роли локомотива всей грандиозной арктической программы российского руководства. Пока достраивается и развивается «Ямал СПГ», Тимченко и Леонид Михельсон F 3 (24,76% акций «Новатэка») получили в свое распоряжение оборонное предприятие в районе Мурманска и начали там строительство верфи по изготовлению крупных конструкций для арктических проектов — таких, как гравитационные ледостойкие платформы для добычи нефти и газа на шельфе. На дальнем конце Северного морского пути, на Камчатке они ударными темпами начинают создавать базу для перевалки СПГ из арктических танкеров-челноков в океанские суда-газовозы. Здесь, по замыслу Москвы, в будущем может возникнуть хаб и даже что-то вроде биржи для региональной торговли газом, где будет формироваться местный индикатор цен на сжиженный газ. Сейчас именно с деятельностью «Новатэка» в Кремле связывают надежды на расширение российского присутствия на мировом рынке газа. Традиционное направление работы «Газпрома» по реализации трубопроводного газа фактически зашло в тупик — на дальних концах газпромовских труб спрос если и растет, то медленно и в малых объемах. Проект «Арктик СПГ 2» на Гыданском полуострове к востоку от «Ямала СПГ» — часть этой большой программы. На основе Утреннего месторождения и других уже разведанных залежей здесь после 2023 года появятся три очереди завода по сжижению газа мощностью по 6,6 млн т в год каждая. На месторождениях, отведенных для проектов «Арктик СПГ 1» и «Арктик СПГ 3» в Обско-Тазовской губе, пока ведутся поисково-разведочные работы.

Организационная, логистическая и финансовая поддержка арктических проектов «Новатэк» будет продолжена, поскольку контроль над Арктикой остается одной из приоритетных геополитических целей российского руководства. А способность Тимченко и Михельсона привлечь к таким проектам респектабельных и эффективных иностранных участников делает их компанию надежной опорой Кремля в развитии арктического направления.

Французы, китайцы и некоторые банки научились работать с «Новатэком» в условиях санкций. В консорциумах российской компании могут появиться и новые партнеры. Однако риск новых санкций, которые в Вашингтоне могут ввести против российских газовых проектов и особенно против проектов СПГ, которые конкурируют с американскими планами торговли газом, никуда не исчез. Если такие санкции появятся, и Total, и другие потенциальные участники арктических проектов в России будут вынуждены попрощаться с компанией кремлевских «локомотивов» Тимченко и Михельсона.

http://www.forbes.ru/milliardery/362219-hozyaeva-arktiki-pochemu-putin-i-total-poverili-v-novatek-mihelsona-i-timchenko

Опубликовано: 27/05/2018
Просмотров: 906
Комментариев 0
Вернуться назад
TOP: Свой взгляд
Другие

TOP: Мониторинг
 
Другие

Вопрос на понимание
31/05/2018
26/05/2018
23/05/2018
12/05/2018
Другие

Кейсы
Другие

Организации
 
 
 
 
 
(Показать все...)

Обращения
 
 
 
(Показать все...)
18+
Copyright © 2007-2018, Поморский центр публичной политики
Контакты: 8-911-550-45-32