Поморский центр публичной политики Поморский центр публичной политики
                   
  Домой О проекте Контакты Форум  
Анонсы / Календарь
Ноябрь 2019
Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
        01 02 03
04 05 06 07 08 09 10
11 12 13 14 15 16 17
18 19 20 21 22 23 24
25 26 27 28 29 30  
Искать
Все события

Актуальные темы
 


Замечательная информация
 
 
 
 
 
 
 
 
 

Яндекс.Метрика

Конкурировать с Суэцким каналом мы не сможем, но предоставить мировому сообществу новый торговый путь - это реальная задача

АРКТИКА | Арктика: ресурсы, нефть, транспортировка

Сохранить страницу

Личное мнение: Вячеслав Рукша. Северный морской путь. Очень многие полагают, что это главная транспортная мировая артерия будущего, возможно, уже и не столь отдаленного. Но так ли это на самом деле? Рассказывает заместитель генерального директора госкорпорации "Росатом", директор Дирекции Северного морского пути Вячеслав Рукша.

Видео на https://otr-online.ru/programmy/segodnya-v-rossii/konkurirovat-s-sueckim-kanalom-my-ne-smozhem-no-predostavit-mirovomu-soobshchestvu-novyy-torgovyy-put-eto-realnaya-zadacha-37394.html

Александр Денисов: Ну и переходим к нашей рубрике «Личное мнение». Сегодня речь пойдет о Северном морском пути. Северный морской путь загрузили ожиданиями: курирующий его развитие «Росатом» и правительство рассчитывают, что к 2024 году объем перевозимых там грузов превысит 80 миллионов тонн.

Анастасия Сорокина: Северный морской путь активно использовался в 1980-е гг. В середине 1990-х гг. перевозки по нему резко упали. Грузооборот постепенно начал увеличиваться с 2000-х гг., и к 2017 году его объемы превысили 8 миллионов тонн грузов в год. В прошлом году перевезли около 20 миллионов тонн груза.

Александр Денисов: В 1991 году Северный морской путь был открыт для международного судоходства, при этом в официальных российских документах он определен как «исторически сложившаяся национальная транспортная коммуникация». Он выгоден для бизнеса, почти в 2 раза короче других морских путей из Европы на Дальний Восток: к примеру, маршрут Роттердам — Йокогама через Севморпуть составляет 7 300 морских миль, а через Суэцкий канал 11 200 морских миль. Ну чтобы было понятнее, путь через Суэцкий канал займет на 13 дней больше.

Анастасия Сорокина: Пока о реальной конкуренции между Суэцким каналом и российским Севморпутем говорить не приходится, доля последнего в мировом судоходном грузообороте ничтожно мала. По Суэцкому каналу в 2017 году перевезен 1 миллиард тонн грузов. Повторим, что мы планируем к 2024 году перевозить по нашему пути около 80 миллионов тонн, вот такие планы и прогнозы. Это наша тема, которую мы будем обсуждать вместе с вами, обязательно звоните нам в прямой эфир, звонок бесплатный из любой точки России, а также у нас есть социальные группы, в которые вы можете писать и также задавать свои вопросы.

Александр Денисов: Ну и напоминаем, в рубрике «Личное мнение» свое мнение о развитии Севморпути расскажет Вячеслав Владимирович Рукша, заместитель генерального директора — директор Дирекции Северного морского пути госкорпорации «Росатом». Вячеслав Владимирович, добрый вечер.

Вячеслав Рукша: Добрый вечер.

Анастасия Сорокина: Здравствуйте.

Александр Денисов: Такие у вас длинные, большие регалии, но все верно, мы не ошиблись?

Вячеслав Рукша: Да, спасибо большое. Не ошиблись.

Александр Денисов: Да.

Курируете развитие Северного морского пути. Кто-то там сомневается, перевезут ли такое количество грузов, достигнут ли объема. Похоже, единственный, кто не сомневается, — это США, вот они уж обеспокоены там, как мы будем развивать, что с Китаем собираемся использовать.

Вячеслав Рукша: Да. Ну я бы хотел добавить, что мы отвечаем за развитие самой транспортной инфраструктуры. Напомню, что все же Ледовитый океан до 6–7 месяцев покрыт тяжелыми льдами, и любое судоходство в таких условиях без тяжелых арктических ледоколов, сегодня это атомные ледоколы, осуществлять невозможно.

Александр Денисов: А мы планируем круглый год?

Вячеслав Рукша: Мы на сегодня круглый год работаем в западном секторе Арктики, это Карское море, планируем, я уверен, в районе 2030-х гг., чуть раньше смотреть на обеспечение круглогодичной навигации по всей трассе Северного морского пути. Как я иногда смеюсь, все забывают, что русский путь в Индию мы еще при Иване III пробовали осуществить, но понятно, что с помощью парусной тяги это не удалось сделать.

Все помнят знаменитую Мангазею, можем напомнить «Карские экспедиции» и так далее. Все же всегда возможности водного транспорта, морского транспорта к доступам того или иного вида товаров требовались в России, и все должны помнить знаменитый 1932 год, когда перед Второй мировой войной (для нас Великой Отечественной) мы активно изучали и действительно достигли сильных, крепких успехов по осуществлению как минимум в летне-осеннем режиме плавания по Северному морскому пути. Что, кстати, было востребовано в годы Великой Отечественной войны: мало кто знает, многие грузы транспортировались Северным морским путем.

Александр Денисов: Это единственный безопасный путь был.

Вячеслав Рукша: Да, и ничего здесь как бы... Ну сегодня если говорить, после войны для нас важнейшим было, как-то часто мне задавали вопрос, откуда Советский Союз (извините, я все же там был сделан и рожден) строил такие мощные атомные ледоколы. Главной была экономическая задача, как ни странно, это обеспечение деятельности Норильского комбината. Когда родине потребовалось в 1960-1970-х гг. резко увеличить его объемы производства...

Александр Денисов: Никеля?

Вячеслав Рукша: Да, никеля, все, кто знает, нефтяноидные группы...

Александр Денисов: Золото, да?

Вячеслав Рукша: Все, что там чудесным образом природа собрала и позволяет эффективно добывать. Доставка была единственная, потому что и тогда уже грузопотоки были в районе 3 миллионов тонн для целей деятельности комбината «Норильский никель». Ничего, кроме морской транспортной системы, круглогодичной, подчеркиваю... Мало того, что вы сезон можете как-то полегче пройти Ледовитым океаном, но для экономики любых дел, кстати, и сегодня задача эта подтверждается, требуется, бесспорно, круглогодичная навигация, неважно, по доставке грузов, снабжение или по вывозу вашей продукции. И вот эта задача круглогодичной навигации была решена в 1970-х гг. и активно в 1980-х гг., вплоть до всех проблема с нашей страной, работала успешно и послужила базой для развития сегодняшней задачи, которая поставлена перед нами, — это увеличение грузооборота до 80 миллионов тонн.

Могу отчасти не согласиться с вашей справкой, когда вы сказали, что грузопоток рос. Все же надо четко понимать, что в свое время в Советском Союзе грузы были Норильского комбината, вывоз лесопродукции, все остальное в основном шло в режиме летне-осенней навигации за исключением, еще раз хочу сказать, грузов Норильского комбината.

Александр Денисов: Ну вот эти данные...

Вячеслав Рукша: Сегодня все грузопотоки понятны, потому что все же Западную Сибирь мы начали осваивать в 1970-х гг., сегодня, нравится или не нравится, мы все равно ближайшие, я уверен, 15, а то и 25–30 лет все равно пополнять бюджет страны будем продукцией, которая относится к углеводородному сырью.

Анастасия Сорокина: Давайте дадим слово зрителям. Из Москвы дозвонился до нас Евгений. Здравствуйте.

Зритель: Здравствуйте.

Анастасия Сорокина: Да, Евгений, добрый вечер, говорите.

Зритель: Вы меня слышите?

Александр Денисов: Да, слышим.

Зритель: Вот я хотел бы узнать. Нефтепроводы, газопроводы, все это строится — а для кого строится? Народ-то живет не за счет... Если продумать, сколько мы газа продаем, сколько нефти продаем, мы же должны хорошо жить.

Анастасия Сорокина: Спасибо, Евгений, за вопрос.

Вячеслав Рукша: Ну это, наверное, не совсем по моей компетенции...

Александр Денисов: Да, трубопроводы — это все-таки немножко другое.

Вячеслав Рукша: Я в целом отвечаю. Трубопроводы — это транспорт, поэтому вопрос эффективного использования этих средств есть точно не моя компетенция, это скорее в Минэкономразвития, в Минфин.

Александр Денисов: Ваша компетенция — когда рыбу будете привозить подешевле нам, чем по железной дороге, с Дальнего Востока в Москву?

Вячеслав Рукша: Вы знаете, я как раз тот, кто спровоцировал эти перевозки еще лет 5–7 назад, был одним из инициаторов перевозки рыбы с Дальнего Востока. Ну там легко, понятно: на Дальнем Востоке много рыбы, мало тех людей, кто может ее потреблять.

Александр Денисов: Пока она на поезде доедет, она золотая у нас тут становится.

Вячеслав Рукша: Ну достаточно дорогая, скажем так, потому что понятно, продукция очень деликатная и требует больших затрат. Поэтому я надеюсь, что мы в ближайшие месяцы с Росрыболовством все же будем пробовать транспортировать рыбу, правда, в рефрижераторных контейнерах, потому что все же, на мой взгляд, эта технология более подходит для транспортировки, в рефконтейнерах, рыбопродукции, это куда эффективнее, мне кажется, транспортируется и самое главное доставляется потребителю, чем любые другие виды транспортировки, судами по 5–7 тысяч тонн сразу же с промысла и так далее. В этом году надеемся попробовать такие перевозки, хотя бы как стартовые сделать 2–3 рейса из района Петропавловска-Камчатского, с Дальнего Востока на Балтийское море.

Александр Денисов: А когда?

Вячеслав Рукша: Ну летне-осенняя навигация, это скорее всего будет конец августа, сентябрь-октябрь, вот эти месяцы.

Александр Денисов: А просчитывали экономическую целесообразность? Дешевле будет это?

Вячеслав Рукша: Ну вы знаете, тут, как бы сказать, на мой взгляд, все просто. Вот вы уже начали, когда мы начали дискуссию, говорить о конкуренции с Суэцким каналом.

Александр Денисов: Да.

Вячеслав Рукша: Я всегда лично говорю, что мы конкурировать с Суэцким каналом не сможем, кто знает грузопотоки, как они формируются, но предоставить в целом мировому сообществу новый торговый путь, новые возможности — это, конечно, я считаю, реальная задача. Вопрос, какой объем будет перевозок, что вам за это будет, много ли, как бы сказать, за обеспечение такого сложного маршрута, еще раз подчеркну, все же льды практически 2-метровые в Ледовитом океане, особенно в Восточно-Сибирском море достигают, это немножко более затратная задача, чем обычная транспортировка в открытом море.

Но такая задача ставится, я считаю, на сегодня на базе транспортировки углеводородного сырья с полуострова Ямал, что тот же сжиженный газ, как вы знаете, сегодня уже все, по-моему, четко понимают значимость проекта «Ямал СПГ». И все последующие проекты крупные, которые вот именно позволяют достигать этих 80 миллионов тонн, — это все равно, по-прежнему еще один проект по сжиженному газу, экспорт таймырского угля, надеюсь, и арктический маршрут сырой нефти, если так можно назвать это, также появится.

Ну а следом за этим мы понимаем, что как только будет видно, что действительно Россия способна обеспечивать надежный круглогодичный режим эксплуатации Северного морского пути, я не сомневаюсь, будут подтягиваться другие грузы. Другой разговор, во времени как это будет. Но еще раз хочу подчеркнуть, я считаю, самое главное — это, бесспорно, все же социально-экономический эффект этой работы...

Александр Денисов: Да, все-таки дешевле будет рыба или нет?

Вячеслав Рукша: Я думаю, что транспортировка может быть эффективнее в летне-осеннюю навигацию, но тогда вы должны спрашивать, насколько хорошо мы знаем, как рыба ловится на Дальнем Востоке и насколько она может вписаться в этот режим. Поэтому я думаю, что летне-осенняя доставка будет эффективнее.

Анастасия Сорокина: Из Тюмени есть звонок, давайте его не будем отпускать. Виктор до нас дозвонился. Здравствуйте, Виктор.

Зритель: Здравствуйте, здравствуйте, здравствуйте. Я вот о чем хотел бы сказать. Северный морской путь — это хорошо, но однозначно последует строительство портов. И вот тут возникает вопрос экологии. Вот в..., когда была Олимпиада, эти «зеленые» там так восстали, что чуть ли не запретили Олимпиаду и потом согласились на том условии, что не будет спилено ни одно дерево. А... «зеленые» в правительстве, там три бабки сидело, вот и все, а у нас, я чувствую, вообще в России... Мы не унаследовали природу в наши средства, мы ее взяли в долг у наших потомков. Я абсолютно уверен, что это сейчас очередной криминал.

Александр Денисов: Спасибо, Виктор.

Анастасия Сорокина: Спасибо вам, Виктор, за звонок, за вопрос. Строительство будет опять-таки предусмотрено, как вопрос экологии?

Вячеслав Рукша: Ну во-первых, строительство уже, если говорить конкретно, кстати, это входит в компетенцию «Росатома», портовая инфраструктура...

Александр Денисов: В вашу компетенцию.

Вячеслав Рукша: Да, как раз мы за это отвечаем как государственная корпорация в соответствии с законодательством. Но я хотел бы обратить внимание, что это сверхточечные проекты, и уж точно, поверьте мне, они осуществляются по самым высоким экологическим стандартам. Кто желает посмотреть, жалко, может быть, у вас нет возможности, — сегодня достаточно показать, что такое проект «Ямал СПГ» с его портом, как это выглядит.

Александр Денисов: Ну вот, кстати, еще вопрос от зрителя: «На Северном морском пути после Карского моря нет ни одного порта, где в случае аварии к людям может прийти помощь, что и было типа Тикси. Все в упадке, никто бесплатно туда работать не поедет, аэропорты в разрухе», — то есть такая вот ситуация, критически так зритель оценивает. Действительно пока еще не готова инфраструктура?

Вячеслав Рукша: Ну я бы так не сказал. Надо очень четко делить две задачи, мне кажется, — это те очаги жизнедеятельности, которые идут в арктической зоне, связанные просто в первую очередь с коренным народом, который должен и мы обязаны поддерживать те уклады, которые у него сложились исторически, и здесь кто знает, как прокладываются трубопроводы, строятся заводы, это точно с учетом того, чтобы не нарушить любой стандарт именно в первую очередь коренных жителей.

Второе я уже сказал: все понимают, что арктическая природа очень ранимая, каких-либо больших, серьезных воздействий она, природа, не выдерживает. Поэтому еще раз подчеркиваю, можно взять любой проект современного порта «Сабетта», любого другого. Поэтому когда говорят о спасании, одним из главных спасателей в Ледовитом океане, особенно в ледовых условиях, — это, бесспорно, сам мощный ледокол, который имеет и соответствующее медицинское оборудование, и медперсонал, и возможности осуществления ремонта. И самое главное все забывают, что все же мы работаем вдоль побережья, поэтому обеспечение вертолетной доставки грузов, снабжение сегодня не проблема.

Александр Денисов: То есть вдоль береговой линии?

Вячеслав Рукша: Конечно. Сегодня вы можете посередине Тихого океана, у вас там остановится двигатель, вы будете ждать десятками суток подхода любых спасателей и дрейфовать, потому как в это время дует ветер, как вот наш известный путешественник Конюхов. Поэтому на деле, на мой взгляд, идет сегодня немножко непонимание самой системы обеспечения аварийно-спасательной готовности в Ледовитом океане и в других регионах. Мы сегодня с учетом активной работы и имеющегося, еще раз подчеркну, флота, аварийно-спасательного флота, который входит в систему Росморречфлота, у нас самая низкая аварийность, по-моему, вообще за всю историю последних 20 лет, причем на порядок отличается от мировой аварийности.

Анастасия Сорокина: Северный морской путь — это же международный морской трафик. Как будет развиваться...

Вячеслав Рукша: Соответственно, мы надлежащая сторона Международной конвенции ООН по морскому праву, где есть основные, такие основополагающие, наверное, принципы: право мирного прохода, непрерывного, недискриминационного... Любых стандартов, которые страна имеет право выпустить, она в первую очередь их выпускает именно с точки зрения недискриминационного отношения к любому, что к своему флагу национальному, что к флагу иностранного государства, обязаны применять одни и те же стандарты и требования.

Александр Денисов: Ну мы проводим иностранные суда при нашей проводке?

Вячеслав Рукша: Не зря... Вы знаете, я всегда привожу пример, мало кто знает, как, допустим, танкер проходит черноморские проливы. Там необходимо два буксира по стандартам турецкого правительства или морской администрации Турции, два лоцмана на борт, только в ночное время. Аналогично Международная конвенция ООН позволяет России издать свои, в первую очередь направленные на защиту экологии стандарты безопасности, которые предъявляются к любому судну под любым флагом.

Александр Денисов: А как у нас это происходит?

Вячеслав Рукша: Никак. Делают заявку, обычно, как во всем мире, все то же самое.

Александр Денисов: И как мы сопровождаем?

Вячеслав Рукша: Точно так же, как ледоколы проводят другие суда в Финском заливе. Эти механизмы все отработаны, никаких вопросов.

Александр Денисов: То есть идет наш ледокол, следом, в хвосте...

Вячеслав Рукша: Да, вы заранее, целое правило плавания есть по Северному морскому пути, в нем отработан регламент, как вы должны подавать заявки, соответствующая администрация, Министерство транспорта проверяет, надлежащее ли у вас судно, потому что понятно, что для плавания...

Александр Денисов: Такого класса или нет, да?

Вячеслав Рукша: Да, конечно, там помимо всего Полярный кодекс, можно сказать, уже практически начинает действовать, поэтому там достаточно серьезные такие именно стандарты, касающиеся как технических особенностей самого судна, так, кстати, и готовность экипажа для работы в таких ледовых условиях.

Анастасия Сорокина: Вот из Татарстана задают вопрос: «Планы у нас на 2024 год — насколько они реальны?» Успеем ли мы к этому?

Вячеслав Рукша: Нет, я бы так сказал: планы на 2024 год — это, что ли, обязательная программа, которая говорит о том, что действительно сегодня у России есть задача нового этапа развития грузопотоков на Северном морском пути. Если там 1932 год был связан со сверхзадачей безопасности страны, возможностью объединять восточную и западную часть страны, я уже сказал, Норильского комбината обеспечить деятельность, то сегодня у нас, конечно, большие мегапроекты связаны с экспортом углеводородного сырья. Первая и главная задача, бесспорно, Россия обязана войти, кто знает эту тему, в рынок сжиженного природного газа, это самый динамичный сегодня мировой рынок. И мы, я уверен, ставить должны задачу, чтобы эффект, еще раз подчеркиваю, социально-экономический эффект для бюджета был не меньшим, чем экспорт сырой нефти, трубопроводный газ. И дай нам бог эту задачу за лет 10–15 решить общими усилиями.

Александр Денисов: Это мы повезем в Европу?

Вячеслав Рукша: Мы можем в первую очередь этот рынок, бесспорно, на Тихом океане, кто знает, это Китай, Индия, Южная Корея, Япония, поэтому отсюда и задача уже надвигающаяся круглогодичной навигации по всей трассе и в восточном направлении. Мы до настоящего времени, в предыдущие десятилетия работали только в сторону атлантического рынка, в сторону Мурманска, поэтому это достаточно серьезнейшая новая задача. Она уже будет решаться там за 2024 годом. А 2024 год — это формирование грузопотоков. Нельзя забывать, что все же такие проекты, как «Ямал СПГ» по сжиженному газу, экспорт угля — это проекты на 25–30 лет. Поэтому мы фактически к 2024 году должны сформировать эту базу и дальше развиваться. Мы ледокол строим на 40 лет, я обязан уже сегодня думать, что нас ждет в 2035 году.

Александр Денисов: Флот закладывать. Расскажите про атомный флот про наш, что он из себя будет представлять?

Вячеслав Рукша: Атомный флот, спасибо тем принятым решениям в 2011 году... Кстати, они принимались как раз под решение о развитии производства сжиженного газа на полуострове Ямал, когда было понятно, что будет недостаточно ледоколов. И самое главное, нужен новый флот, потому что все же тот флот, который строился под задачи Норильского комбината, через ближайшие 5–6 лет уже...

Александр Денисов: ...устареет.

Вячеслав Рукша: Да, мы продлили его ресурс практически со 100 тысяч часов до 230, но есть уверенность, и 260 тысяч будет. Но он все равно... Ледоколы будут работать уже по 35–38 лет.

А новый флот, 3 ледокола строятся сейчас на Балтийском заводе, надеюсь очень, что в декабре этого года первый, головной ледокол «Арктика» выйдет на ходовые испытания, далее в 2020 году, в 2021-м и в 2022-м гг. должны будут эти все три ледокола уже приняты в эксплуатацию. Ну и сегодня уже отработаны все соответствующие постановления правительства, в нашей корпорации выработаны и одобрены Стратегическим комитетом строительство третьего и четвертого серийных универсальных ледоколов, как мы говорим, это фактически четвертый и пятый ледокол класса ЛК-60. То есть у нас фактически к 2024-му, в 2026 году они войдут в строй, к этому периоду у нас будет 5 новых атомных ледоколов, что обеспечит, конечно, как раз деятельность тех проектов, которые будут сейчас развиваться в рамках 204-го указа, 80 миллионов тонн.

Ну и следующая задача — это, бесспорно, что делаем дальше, сколько грузов будем везти в восточном направлении, а сколько в западном. Поэтому вопрос важнейший — это ледоколы класса «Лидер», которые способны делать канал 52 метра шириной в 2-метровых льдах со скоростью 10 узлов, считайте примерно 20 километров в час.

Александр Денисов: То есть у нас единственный флот в мире такой, такого уровня, атомные?

Вячеслав Рукша: Такой да, такого нет ни у кого.

Александр Денисов: Северного класса или как он правильно называется?

Вячеслав Рукша: Арктического.

Александр Денисов: Арктического класса.

Вячеслав Рукша: Да. Если вспоминать известную песню Высоцкого про балет и все прочее, то в области атомных ледоколов мы действительно сегодня впереди не только Европы, но и всего мира.

Анастасия Сорокина: Как люди почувствуют на себе вот эти изменения? Что запланировано?

Вячеслав Рукша: Очень просто. При развитии проекта «Ямал СПГ», если бы не работал атомно-ледокольный флот корпорации «Росатом», не было бы 36 тысяч рабочих мест на период строительства. На период эксплуатации будут работать порядка 5 тысяч человек. Это абсолютно другие рабочие места с другим уровнем оплаты труда. Как раз в этом есть весь социально-экономический эффект. Это то же самое, что в свое время Советскому Союзу дало развитие Западной Сибири по масштабу. Я уверен, что такие же масштабы будут приближаться и при...

Северный морской путь — это только возможность. Еще раз говорю, мы отвечаем за инфраструктуру, а за сами проекты отвечают инвесторы, они должны построить завод по сжижению, или соответствующую технологию экспорта угля, или Пайяхские месторождения сырой нефти достаточно динамично включить в оборот. Вы же, наверное, тоже слышали, что часто все говорят, что Россия может уйти уже из «клуба трех» по производству сырой нефти. Если мы хотим там оставляться на следующее десятилетие, мы должны тогда развивать соответствующие уже северные месторождения, большие новые провинции. Без этого страна, на мой взгляд, в ближайшие 20–25 лет точно не будет иметь новых стандартов и жизни, и движения вперед.

А мы только тот элемент транспортный, который позволяет принимать большему, крупному инвестору свое решение. Ну и обязаны его обеспечить на 25–30 лет ледокольным обеспечением, кто-то должен построить соответствующие грузовые суда, каналы прорыть. Еще напоминаю, вот спросили про Тикси. Сегодня базовый газовоз проекта «Ямал СПГ» — это 300 метров длиной, 50 шириной с осадкой 12,5 метров.

Александр Денисов: Триста метров?

Вячеслав Рукша: Да, два футбольных поля. Очень жалко, я почему спросил, что...

Александр Денисов: ...что мы это не видим все в студии.

Анастасия Сорокина: Не показываем.

Александр Денисов: Зритель дозвонился.

Анастасия Сорокина: Из Тверской области Владимир. Здравствуйте.

Зритель: Алло, добрый вечер.

Александр Денисов: Да.

Вячеслав Рукша: Добрый.

Анастасия Сорокина: Да, Владимир, здравствуйте еще раз.

Зритель: Я хотел рассказать маленькую историю. Мой отец ходил на ледоколе «Ленин» электромехаником в 1970-е гг. Я с мамой был у него там, очень хорошо даже помню этот момент. И просто воспоминания человеческие, насколько мы гордились тем, что у нас есть ледокольный флот и так далее, что страну развивали, что в космос летали, — как мы этим гордились! И насколько сейчас смотришь бегущую строку, смотришь людей, не интересует уже ничего. Стыдно за такую страну, которая когда-то этим гордилась, а сейчас смотрят...

Александр Денисов: Да, Владимир, вы имеете в виду вот эти критические отзывы, а зачем нам это нужно и так далее?

Зритель: Да.

Анастасия Сорокина: Да-да.

Вячеслав Рукша: Нет, а можно я тогда... Во-первых, Владимир, я сам электромеханик по образованию, кстати, начинал работать 6 месяцев на атомном ледоколе «Ленин»...

Александр Денисов: Спасибо, Владимир, что позвонили.

Анастасия Сорокина: Спасибо.

Александр Денисов: Хорошая идея, спасибо.

Вячеслав Рукша: Я можно быстро отвечу? На деле это не так. Сегодня атомный ледокол «Ленин» стоит в качестве судна-музея в Мурманске, самая высокая посещаемость: фактически сколько позволяет время, всегда есть и собственно наши российские граждане, и много туристов. И на сегодня, я считаю, это большая гордость нашей корпорации «Росатом», что атомный ледокол «Ленин» как символ сохранился.

В чем, может быть, я с Владимиром согласен? Что мы где-то как-то... Это, наверное, больше ваше, спасибо за сегодняшнюю передачу. Мы сами не очень умеем хорошо говорить о тех достижениях, что есть. Я всегда, например, привожу в пример, чего достиг Минтранс в Финском заливе: раньше мощность портовой индустрии Финского залива Российской Федерации была еле-еле 5–6%, сегодня мощности Усть-Луга, Санкт-Петербурга, Высоцка, Балтийска и других на порядок больше, чем все мощности портов Прибалтики. Поэтому, на мой взгляд, мы должны более четко понимать все же, что страной сделано очень много. А в смысле атомного ледокольного флота, еще раз хочу сказать, после принятых решений, действительно вы уже сказали, что Соединенные Штаты немножко расстроены...

Александр Денисов: Они не помешают, кстати?

Вячеслав Рукша: Ну знаете, помешать атомному ледоколу, который ломает 2-метровые льды, я бы не предлагал никому.

Анастасия Сорокина: Спасибо вам большое.

Александр Денисов: Спасибо, Вячеслав Владимирович, как вы образно выразились.

Анастасия Сорокина: Да. У нас в студии был Вячеслав Владимирович Рукша, заместитель генерального директора — директор Дирекции Северного морского пути госкорпорации «Росатом». Спасибо, что пришли к нам.

 

Видео на https://otr-online.ru/programmy/segodnya-v-rossii/konkurirovat-s-sueckim-kanalom-my-ne-smozhem-no-predostavit-mirovomu-soobshchestvu-novyy-torgovyy-put-eto-realnaya-zadacha-37394.html

Опубликовано: 16/06/2019
Просмотров: 914
Комментариев 0
Вернуться назад
TOP: Свой взгляд
Другие

TOP: Мониторинг
Другие

Вопрос на понимание
03/06/2019
15/05/2019
13/05/2019
13/05/2019
Другие

Кейсы
Другие

Организации
 
 
 
 
 
(Показать все...)

Обращения
 
 
 
(Показать все...)
18+
Copyright © 2007-2019, Поморский центр публичной политики
Контакты: 8-911-550-45-32